CHRYSLER MOPAR V8 SMALL BLOCS

CHRYSLER MOPAR LES V8 SMALL BLOCK : de 1956 à aujourd'hui.

CHRYSLER est un groupe de marques automobiles surnommé MOPAR ( pour les plus connues Chrysler, Plymouth, Dodge, Jeep,.. ) voir CONSTRUCTEURS . Comme tout constructeur USA il a dans sa gamme une catégorie small-block : type A ( Polyspheric ) , type LA ( Light A ), Magnum, Powertech , HEMI 3éme génération ( Hemispheric : Eagle, SRT8, Apache, Hellcat, Demon, Redeye, ...).

1-SMALL BLOCKS, DE QUOI PARLONS NOUS ?

En V8 les moteurs ont été longtemps hiérarchisés en Small-block (SB : petit) ou Big-block (BB : gros) dans quasiment tous les groupes et marques automobiles américaines. La différence se fait sur la capacité d'un bloc moteur à accepter l'augmentation de puissance par l'augmentation de cylindrée ( alésage et/ou course). En V8 pour aléser plus gros il faut avoir plus de matiére coté cylindre ( moteur plus large) , pour augmenter une course il faut un cylindre plus long (moteur plus haut, taller deck). Au final, dépasser un certain stade d'évolution du small-block, il faut un bloc plus gros ( big-block ). Une rapide vue d'ensemble 1956-2022 ci-dessous ( Timeline) .

2-AU COMMENCEMENT LE V8 TYPE A Polyspheric ( Poly A-series) de 1956-1961 (early A-series) et 1962-1967.

Le successeur des 8 cylindres en lignes Chrysler flathead ( Straight height ) du groupe Chrysler s'appelle le type A ou A-series ou encore Poly, bien plus moderne car culbuté. Polyspheric : le nom vient de la forme de la chambre de combustion dans les culasses. Le groupe Chrysler à utilisé 2 profils : le HEMI bien connu mais aussi le POLYSPHERIC. En HEMI c'est une chambre hémisphérique ( demi sphére, d'ou le nom) avec des soupapes opposées symétriquement et bougie centrale , pour le Polyspheric les soupapes sont opposées mais décentrées et avec bougie décallée, du coup la chambre de combustion n'est plus strictement hémisphérique. Les soupapes décalées, notament l'échappement, donne des excroissances spécifiques aux culasses et sur les cache-culbuteurs ( forme de vague ).

Fabriqué en 2 générations : 1956-1961 avec boulonnage de cloche style Torqueflight Fonte puis 1962-1967 avec boulonnage de cloche style Torqueflight Aluminium. Sur les early 56-61 il sont configurés pour la cloche rapportée de la torqueflight fonte A-488 ( carter fonte, cloche Alu) puis en 62-67 moulés pour la cloche torqueflight Alu A-727 ( idem que le successeur type LA-séries ), de plus l'emplacement du démarreur est différent. On ne peut pas mettre une torqueflight Alu directement sur les 56-61 ( Early A-series) sauf à y mettre une plaque d'adaptation de seconde monte ( comme chez wilcap.com ) et un adaptateur de vilebrequin ( certains Plymouth ont une extension) , éxiste pour boite auto ou manuelle.

CREATION / EVOLUTIONS : apparu en 1956 le 277ci dit Hy-fire, le 1er small-block et uniquement disponible cette année là, il est culbuté mais à poussoirs de soupapes mécaniques ( réglage culbuteurs à prévoir réguliérement). La même année le 303ci ( bielles du 277ci mais course allongée) sera utilisé sur Dodge Custom/Plymouth Fury/Chrysler Windsor puis comme base en 1957, et un 313ci (alésage/course augmentés) sera utilisé pour l'export et le marché Canadien, jusqu'en 1967. En 1957 le 301ci successeur du 277ci à plus gros alésage ne fut lui aussi disponible qu'une année. En 1957 Apparait la cylindrée générique durant des décennies, le fameux 318ci ( 5.2 litres), de type A-séries d'abord réservé à Plymouth pour 1957-1958. Une option multi-carburateurs dite V800 de 290cv sera commercialisée pour Plymouth et le Canada. Ensuite le 318ci A-series sera généralisé à l'ensemble de la production jusqu'en 1967 : " LE " small-block utilisé aussi par d'autres marques comme Bristol, Checker, Aérobus,.... . En 1959 le 326ci , en fait un 325ci à ne pas confondre avec le 6 cylindres 326 Red ram, désormais à poussoirs hydrauliques à été utilisé sur les Dodge Coronet de 59 à 61 .

3-LES V8 TYPE LA-series SMALL-BLOCK UNIVERSEL , toujours en fonte, 1964-1992.

Le successeur des A-series sera le LA-séries pour Light A ( block A allégé de 50 pounds soit 22kg de moins). Small-block universel par excellence il abandonne les chambres de combustion polysphériques , les soupapes sont cote à cote et les cache-culbuteurs sont droits, chambre appellée Wedge (en coin) .

De part sa diffusion sur des décennies il y a énormément de versions différentes ( arbre à cames, carburateur(s) - injection, allumages,.... )

CREATION / EVOLUTIONS : apparu en 1964 273ci 180cv à poussoirs mécaniques jusqu'en 1968 puis hydrauliques. En 1965-67 version carbu 4 corps du 273ci 235cv sur Barracuda Formula S, seulement en 1966 version spécial "D-Dart" 275cv . En 1967 le 318ci universel à poussoirs hydrauliques qui ira jusqu'à 1991 en LA-series . En 1968 le 340ci, à alésage(bore)-compression-conduits d'admissions augmentés, en 1970 version six-pack à 3 double carburateurs 290cv. En 1969 fin du 273ci. En 1971 le 360ci en carbu 2 corps, en 1974 version carbu 4 corps de 245cv. Les moteurs vont connaitre les chocs pétroliers des années 70, fin du 340ci en 1973 et sur les 318/360ci baisse du taux de compression , culasses à soupapes plus petites, carburateurs pilotés, EGR, ... .

4-LES V8 TYPE MAGNUM 1992-2003.

Les V8 fonte Magnum sont une évolution des blocs LA-séries , uniquement en 318ci (5.2 litres) et 360ci ( 5.9 litres), mais leurs piéces ne sont pas compatibles car ils n'en reprennent que les bielles . Ce sont des moteurs à injections ( fin des carburateurs en 1992 oblige ) avec tout ce que celà implique : dépollution, nombreux capteurs, gestions électroniques, ...ce qui bouleverse la conception des piéces moteur. D'ailleurs ils sont équipés d'une pipe d'admission spécifique surnommée demi tonneau de biére ( beer barrel ).

En 1992 le 318ci 230cv . En 1993 le 360ci 245cv. En 1998 légére évolution des 2 blocs. Chaque moteur à désormais un numéro de série unique : de 1992 à 1998 en 19 digits commençant par le n° d'année ( 1998 -> 8M... ) puis de 1999 à 2003 en 13 digits seulement. Il éxiste un V6 Magnum 3.9 litres et un V10 Magnum 8.0 litres. Le nom Magnum à été utilisé sur certains moteur de 67-70 sur certains véhicules début 2004 ( break) enfin sur certains moteurs Powertech d'aprés 1999 .

5-LE V8 TYPE POWERTECH 4.7 litres 1999-2009.

Ce V8 en fonte à 5 paliers de vilebrequin et injection multi-point n'a rien de commun avec les V8 Magnum . Etude d'origine d'AMC il est principalement utilisé sur Jeep et Dodge trucks ou il remplace des 6 en ligne d'origine AMC et des V8 Chrysler d'anciennes générations. Il est en culasse aluminium, une bobine par cylindre, admission en polyméres, Fly-by-wire ( accelérateur électronique) et certaines version sont compatible Ethanol d'origine. Il y a eu un V6 3.7 litres Powertech extrapolé du V8 à partir de 2002 . Il sera aussi appelé Magnum en fin des années 90 ce qui apporte de la confusion dans l'identification des moteurs de générations différentes, parfois aussi surnommé Next Génération .

Utilisations :

En 1999 le 4.7 litres 235cv, en 2002 le 4.7 HO ( High Output ) de 265cv , en 2008 évolution 2 bougies par cylindre, nouvelle chambre de combustion, nouvel arbre à cames et pipe d'admission pour 290/310cv .

6-LES V8 MODERNES , HEMI 3éme génération : EAGLE, SRT8, HELLCAT, DEMON, APACHE - 2003 à ..... .

On parle de HEMI à cause de la forme de la chambre de combustion hémisphérique. En HEMI il y a eu 3 générations : les premiers dans les années 50 ( Early Hemi dit Firepower ) contemporain des V8 A-series, puis les fameux big block 426ci HEMI Elephant comtemporain des V8 LA-series. Ici c'est une 3éme génération tout aluminium et injection. Des moteurs modernes avec au fur et à mesure des évolutions : coupure de cylindres avec boite auto ( MDS : Multi Displacement System ), calage variable des arbre à cames ( VCT : Variable Came Timing ) , double allumage, clapet sur admission d'air, ...

Le 1er de la série en 2003 est un 5.7 litres atmosphérique soit quasi 350ci . Il est moins cher à produire que les Magnum ou Powertech mais plus puissant et coupleux .En 2 générations 2003-2008 puis 2009 à aujourd'hui . La révision de 2009 à permis : d'augmenter la compression, d'utiliser le clapet d'admission ( fermé pour le couple, ouvert pour la puissance) , calage variable des soupapes ( VCT hydraulique), pistons plus légers, agrandissement des conduits et soupapes d'admissions, meilleur arbre à cames, damper à 2 masses (anti-vibration) , pompe à huile plus grosse, etc ... .

En 2005 le HEMI 6.1 litres 370ci atmosphérique dit SRT-8 , une augmentation de cylindrée pour plus de puissance . Différents du 5.7 par : la pipe d'admission aluminium et les nouvelles culasses avec injecteurs plus gros, les conduits de refroidissement optimisés, le refroidissement des pistons par jet d'huile, nouveaux vilebrequin-pistons-bielles, collecteurs d'échappement inox. Par contre il n'y a pas de désactivation des cylindres ni de clapets à l'admission d'air. Utilisé sur les véhicules identifiés SRT8 : Challenger, Magnum, 300C, Grand-cherokee,...

En 2011 le HEMI 6.4 litres 392ci atmosphérique dit Apache , basé sur le 5.7 il posséde lui la désactivation de cylindre MDS avec boite auto ( pas sur boite manuelle) et le calage variable de soupapes VCT. Il éxiste une version spécifique aux truck avec des réglages différents ( couple, économie,... ) .

En 2015 le HEMI 6.2 litres soit 378ci sur-alimenté dit Hellcat , à compresseur double vis IHI à refroidisseur intégré. Pas de MDS, haute compression pour un sur-alimenté. Le plus puissant avant l'apparition du Demon. Une version REDEYE de 797cv et apparu en 2019 sur Challenger. Une version de seconde monte est disponible sous l'appelation Hellcrate ( pour Crate engine : moteur en caisse) .

Fin 2017 le haut du panier HEMI 6.2 litres sur-alimenté dit Demon , basé sur le Hellcat son compresseur est plus gros ( 2.7 litres à double vis) et amélioration du train de soupapes, prise d'air ( scoop) , utilisation de la clim pour refroidir l'entrée d'air,... . Sur Challenger Demon 2019 .